L’achat local au banc des accusés

En février dernier, l’Institut économique de Montréal publiait sur son site une « note économique » de 4 pages  concernant les « dangers » de l’achat local. Ce n’est certes pas la première critique des systèmes alternatifs d’approvisionnement par des tenants du néolibéralisme.

Ce qui change, c’est qu’on attaque les habitudes d’achat local au nom de la protection de l’environnement!  Cela révèle quand même une évolution des mentalités. Après tout, même les plus ultramontains doivent admettre qu’on ne peut pas avoir une économie florissante… sans planète!

Pas d'économie sans planète!

L’étude originale d’Alison Smith, (Alison Smith et al. 2005. The Validity of Food Miles as an Indicator of Sustainable Development: Final report. AEA Technology, Harwell, UK. 117 pp.) présentait des informations et des donnés plus pointues. Cet ouvrage n’étant pas disponible au public, je ne peux que souligner les arguments de la note. *

***************

La note affirme que le volume de ces aliments transportés baisserait leur cout énergétique par unité à une faible part (4%) du coût total de production. On évoque donc l’économie d’échelle pour justifier le transport par cargo (porte-container) de grandes quantité d’aliments sur des milliers de kilomètre.

Un cargo aidé par un cerf-volant Sur cette photo glanée, un cargo aidé par un cerf-volant consomme moins de pétrole.

(1) On en profite pour dénigrer aussi les projets d’agriculture soutenue par la communauté (ASC), argumentant que le transport en camion d’une plus petite quantité de fruits-légumes, sur une courte distance, causerait plus de pollution.

On s’attaque aussi aux consommateurs qui utiliseraient l’auto comme moyen de transport vers l’épicerie pour… « acheter des produits locaux »! Or, les études de transports en milieu urbain montrent que les consommateurs parcourent plus de distance pour aller au méga-entrepot de grande surface (MEGS), pour aller acheter des produits exotiques. (Ce que toute personne peut vérifier en mesurant les immenses terrains de stationnement entourant les méga-magasins.)

On compare des pommes et des oranges: les grandes industries de l’agrobusiness du Chili, de l’Argentine, etc, tous de _vastes_ pays, doivent cueillir et transporter, sur de longues distances, leurs produits jusqu’aux cargos. Le moyen de transport privilégié est le camion diésel ou le train diésel. Or, la note est muette sur ce point, tout comme l’article publié dans le Readers Digest.

oranges venues d'ailleurs

C’est comme si fruits et légumes apparaissaient par magie dans des containers, prêts à être chargés au port!

La note salue – avec raison –  l’avènement du transport électrique et des innovation environnementales pour remplacer la combustion au pétrole. Pourquoi nos fermiers locaux ne l’utiliseraient pas? Il faut croire que la créativité est un monopole réservé aux grandes enterprises.

Enfin, la cerise sur le Sunday: on compare des pommes du Mexique avec nos pommes hors-saison. Nos produits locaux, par exemple les pommes hors-saison, exigeraient de l’énergie pour les réfrigérer. Conclusion rapide de la note: l’achat local pollue plus !

L’étude crie haro sur Angleterre qui chauffe ses serres au charbon. Bouh! Exploitons les paysans du sud à la place! Le mode de chauffage des serres évolue lui aussi vers des méthodes écologiques.

Qu’est-ce qui interdit de chauffer les serres avec des énergie renouvelables? Pour revenir à l’Angleterre, voici des amusantes cheminées à vent qui s’adaptent sur les toits.

Une compagnie québécoise, Frygycube, a mis au point un camion réfrigéré qui consomme une fraction de l’énergie des camions réfrigérants conventionnels. Un système conventionnel consomme environ 4000 litres de carburant fossile par année à 1.14$/litre, soit environ 5000$. De plus, l’entretien d’un système conventionnel coûte environ 2500$/année. En comparaison, le système Frygy Cube ne consomme annuellement que 800$ d’hydro-électricité propre et les coûts d’entretien sont mineurs.

Les méthodes de conservation des fruits sous vide s’améliorent d’années en année. Quant aux légumes locaux de type courges, ils ne réclament… qu’un endroit frais et sombre pour bien se conserver. Peu ou pas de coût énergétique!

(2) L’argument du coût écologique de production plus bas des fruits exotiques souffre d’un même manque de vision à long terme.

La qualité de vie des employés de ces agrobusiness (par exemple les fraises en Californie cueillie par des immigrés sous-payés) laisse à désirer. Ils travaillent à la main, de longues heures, et sont sous-payés. Évidemment, leur salaire fait baisser le cout de production. Et l’usage de pesticide à grande échelle aide à augmenter la productivité des grandes fermes du sud.

(3)

Une importante partie de la note fait intervenir les avantages de la surspécialisation géographique où chaque région du globe se spécialise dans un (et un seul?) domaine. On dit, assez sèchement, que si les tenants de l’achat local recourent à un médecin de famille, c’est grâce au commerce international qui libère du temps pour que leur concitoyens se spécialisent hors du domain agricole! Le ton dénote un subtil mépris des gens qui choisissent de cultiver la terre… à petite échelle. **

Il y a usage anormalement élevé du mot coercitif dans la note, qui me parait la véritable motivation de cette étude: les auteurs craignent des politiques restrictives. Or aucun écologiste (et même pas moi-même) ne songerait à obliger des gens à acheter local. On craint donc le gouvernement, dont l’IEDM souhaite la disparition pour laisser la cour libre aux entreprises privées.

La surspécialisation géographique est un bel idéal qui ne tient pas compte de la liberté personnelle… et des réalités actuelles du globe, du chômage, des systèmes politiques et des conditions de travail. (Heureusement, pour le secteurs plus « libéraux », Internet change la donne.)

Au Canada, les agriculteurs paysans (à distinguer des méga-fermes qui utilisent beaucoup de machineries polluantes) travaillent avec un minimum d’outils, en créant un maximum d’emplois. Et les agriculteurs bio n’utilisent pas de pesticides ni d’engrais, ce qui préserve à long terme la terre.

(4)

Pour finir, si on suit les conseils « éclairés » de cette note de l’IEM… Quand nos agriculteurs locaux auront tous déclaré faillite, les prix des denrées importées resteront-ils longtemps aussi avantageux qu’aujourd’hui?

*********

CONCLUSION

Loin d’encourager la liberté du marché, cette étude vise à conforter les grandes industries de l’agrobusiness, en éliminant, au nom de la protection de l’environnement, toute alternative locale. Ainsi, quelques « majors » vont centraliser leur contrôle sur la nourriture et restreindre la liberté du marché canadien.

Autrement dit:

Sentez-vous libres d’acheter

Les biens que je vous vends

au prix que je vous dicte

****** Complément d’information*** du 9 mai 2010

*J’ai mis la main sur le document!

Un résumé de l’étude est cependant disponible. L’étude ne juge en rien l’achat local, mais il suggère de diviser l’indice du nombre de milles parcourus en tenant compte de la classe de véhicule employés et de la congestion en milieu urbain, et de procéder au cas-par-cas par produits. Le nouvel indice composé est constitué par:

1- Les miles parcourus en milieu urbain par automobiles, véhicules légers et véhicules lourds. (Urban food km )

2- Les miles parcourus sur route en véhicules lourds  (HGV food km)

3- Les miles aériens (Air food km)

4- Les émissions de CO2 totales (Emissions of CO2 from the transport sector)

Les conclusions sont somme toutes très réjouissantes pour les gens attachés au développement durable et à une belle qualité de vie. Extrait:

The study of potential policies to reduce the impacts of food transport would help to examine the advantages and disadvantages of different policies, and design a suitable integrated framework to reduce the adverse impacts of food transport. Potential policies include:
♦    Sourcing food more locally where appropriate (e.g. consumer awareness,
public procurement, support for local food initiatives, strengthening UK
suppliers);
♦    Reducing car food shopping (e.g. home delivery, support for local and in-town
shops, provision of safe cycle and pedestrian access);
♦    Reducing transport impacts (cleaner vehicles, improved logistics, rail freight);
♦    Internalising the social costs of transport (to reflect the costs to society of
pollution, congestion, accidents, noise and so on in the prices paid by transport
users);
♦    Improving the wider sustainability of the food chain (e.g. ethical trading,
improved energy efficiency in the local food sector).

** Je connais personnellement des professionnels désabusés qui ont choisi la vie a la ferme. Et qui ne regrettent pas du tout leur ancienne « expertise »!

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